La triche de VW n’est que la pointe de l’iceberg

C’est connu (et dénoncé) depuis plusieurs années : de nombreux constructeurs automobiles manipulent les tests d’émissions en Europe aussi.
La présente analyse s’inspire largement de l’éditorial de Greg Archer, manager « véhicules propres » de la Fédération européenne T&E.

Je suis « vraiment désolé » !

Aux Etats-Unis, le constructeur automobile Volkswagen (VW) fait la Une de la presse : il a équipé ses voitures de logiciels-espions capables de repérer quand un véhicule était soumis à un test d’émission (ce qui est simple, les tests étant standardisés) et de modifier les paramètres du moteur pour abaisser les émissions durant le test. Ce subterfuge permettait d’obtenir une certification pour une voiture en réalité beaucoup trop polluante en conditions réelles. La perspective de voir VW être condamnée à payer une astreinte très conséquente (on parle de 18 milliards de dollars maximum) a fait plonger la valeur de son action de 22% ce lundi 21 septembre 2015. Les ondes de choc se propagent dans toute l’industrie automobile. VW a déjà été obligé de rappeler près de 500.000 voitures, ce qui impliquera une facture énorme pour mettre celles-ci en conformité – sans compter de possibles recours collectifs (class actions) de citoyens abusés réclamant des compensations. Après avoir, dans un premier temps, refusé de commenter la situation, le CEO Winterkom a publié une déclaration disant qu’il était « vraiment désolé ». Il semble évident qu’il ne sera pas le dernier patron d’entreprise automobile à présenter ses excuses dans les prochains mois. Il est en effet plus que probable que d’autres constructeurs soient démasqués pour l’utilisation de systèmes sophistiqués de triche sur les tests en laboratoire.

Le diesel est une particularité européenne

Les voitures diesel constituent un marché de niche aux USA, de même que presque partout hors Europe : au niveau mondial, seule une voiture sur 7 est équipée d’un moteur diesel. Cette proportion est d’une sur deux en Europe, où 7,5 millions de voitures diesel ont été vendues en 2014, soit les trois quarts du marché mondial. Il y a de fortes présomptions pour que des systèmes de triche similaires à ceux découverts aux Etats-Unis aient été utilisés en Europe par VW et d’autres constructeurs. Depuis 2009 (année où VW a commencé à utiliser ses logiciels espions aux USA), environ 40 millions de voitures diesel ont été vendues en Europe, ce qui représente un sixième de toutes les voitures présentes sur les routes aujourd’hui.

Des différences qui peuvent être de 40 à 2000% selon les polluants…

Ces trois dernières années, la Fédération européenne Transport and Environment (T&E, dont est membre IEW), en collaboration avec l’International Council on Clean Transportation (ICCT, qui a alerté les autorités étasuniennes de ses soupçons à propos de VW), a dévoilé les nombreuses manières dont les constructeurs automobiles manipulent les tests, tant pour les émissions de polluants locaux affectant la santé humaine que pour les émissions de CO2 (et donc la consommation de carburant, celles-là étant proportionnelles à celle-ci). Par exemple, les constructeurs chargent la batterie de la voiture à 100% (avec un chargeur externe) avant de débuter les tests, ils déduisent 4% de tous les résultats et utilisent des valeurs sous-estimées de l’inertie des véhicules pour programmer les bancs à rouleaux sur lesquels les voitures sont testées. Les entreprises admettent ces pratiques, mais les présentent comme des « flexibilités légales » du système de test obsolète utilisé en Europe. Les Gouvernements et la Commission européenne n’ont, jusqu’à présent, pas souhaité s’opposer à l’industrie automobile et fermer les échappatoires et se sont concentrés sur l’introduction de nouveaux systèmes de tests dont l’application à tous les véhicules est programmée pour dans trois ans. Pour la petite histoire, le lobby automobile cherche (avec un succès certain, hélas) à faire entrer les flexibilités de l’ancien test dans le nouveau…

En raison de la triche des constructeurs, la différence entre les consommations de carburant officielles et celles observées en conditions réelles pour un conducteur moyen ont augmenté régulièrement au cours des dernières années, pour atteindre 40% aujourd’hui. Pour les voitures diesel, les émissions d’oxydes d’azote sont en moyenne cinq fois supérieures à la limite autorisée et seule une voiture sur dix respecte cette limite sur la route. Mais, pour certains modèles, la différence « officiel-réel » est tellement élevée que T&E suspecte que la voiture est capable de repérer quand elle est soumise à un test et d’abaisser artificiellement les émissions durant le test. Ainsi, une Audi A8 testée en Europe produit des émissions d’oxydes d’azote 21,9 fois plus élevées sur la route que la limite légale, une BMW X3 9,9 fois, une Opel Zafira Tourer 9,5 fois et une Citroen C4 Picasso 5,1 fois. Tous ces véhicules ont passé les tests de laboratoire avec succès.

Pour les tests CO2, presque tous les modèles Mercedes présentent des émissions sur route supérieures de plus de 50% aux tests en laboratoire tandis que la BMW série 5 et la Peugeot 308 sont juste sous les 50%. A presque chaque nouvelle « génération » d’un modèle automobile, on constate un saut dans la triche : passage de 22% à 41% pour la VW Golf Mark VII, de 37% à 53% pour la Mercedes Classe C, de 19% à 34% pour la Renault Clio… Il est peu probable que ces changements ne soient induits que par une utilisation accrue des flexibilités des tests – des systèmes de triche cyniquement illégaux pourraient aussi être utilisés. T&E a initié un programme de tests pour le démontrer, ainsi que l’ont fait les autorités américaines pour démasquer VW.

Et la Commission ?

Vu les très fortes présomptions, pourquoi les autorités européennes n’ont-elles pas entrepris des démarches équivalentes à celles de leurs équivalents américains ? Malheureusement, le système de test européen est nettement moins fiable et indépendant que le système américain où 10 à 15% des nouveaux modèles sont re-testés par les autorités dans leurs propres laboratoires. En Europe, les constructeurs font appel aux services d’entreprises de test certifiés pour réaliser les tests dans les laboratoires des constructeurs. Les tests sont supervisés par les autorités nationales de réception. Ce système est pervers en ce sens que les constructeurs « font leur marché » entre les offres des entreprises de test – et paient ceux-ci pour les services rendus. L’emploi de l’ingénieur qui réalise les tests dépend du contrat suivant du constructeur. Donc, sortir des chiffres d’émissions sous-estimés constitue un argument de vente pour les entreprises de tests.

Le scandale VW aux Etats-Unis – et ce qui suivra en Europe au fur et à mesure que la vérité se fera jour – démontre que l’entièreté du système de test doit être revu. En Europe, il faut instaurer une autorité européenne de réception réellement indépendante financée par un prélèvement de l’ordre de 20 euros par véhicule vendu. Il s’agit non seulement de mettre fin à des comportements illégaux à grande échelle, mais également de s’attaquer sérieusement à un grave problème de santé publique. Chaque année, plusieurs dizaines de milliers de personnes perdent la vie en Europe, du fait de la pollution de l’air induite par le trafic routier. Le scandale VW n’est que la pointe de l’iceberg. Les autorités européennes seraient bien avisées de prendre le problème au sérieux – et de le résoudre !